自動車メーカーのグリーン化に向けてクリーンな電池が重要なハードルとなる

電気自動車は、より持続可能な未来へのカギとなると言われてきましたが、その製造や廃棄に伴う気候変動への影響が懸念されています。CO2ニュートラルな自動車を普及させるためには、走行中だけでなく、製造時やリサイクル時にも温室効果ガスを出さないことが求められます。

自動車メーカーはすでに、排出量の多いバッテリーの生産をクリーンにする取り組みを始めています。しかし、これは第一歩に過ぎません。真に持続可能なモビリティを提供しようとする自動車メーカーの取り組みが本格化するにつれ、自動車メーカーは気候変動に影響を与えない他の部品を探し始めています。また、自動車メーカーの資金力を利用して、鉄鋼やプラスチックなどの他の分野でもカーボンニュートラルへの移行を促進できるのではないかという期待も高まっています。

野心的な気候変動目標を掲げた自動車メーカーは、ガソリン自動車の販売を電気自動車に置き換えるだけでなく、真に持続可能なモビリティを目指して、生産から廃棄までのライフサイクル全体で温室効果ガスを出さない自動車を目指しはじめました。

フォルクスワーゲンの電気自動車ID.3の組み立て 3の組み立て／写真：フォルクスワーゲン

完全なグリーンカーへの道を歩むための最初のマイルストーンは、バッテリー生産時の排出量を減らすことです。自動車メーカーは、再生可能エネルギーで稼働するギガファクトリーと呼ばれる工場で生産効率を大幅に向上させることで、この問題に取り組みはじめています。また、他の主要な自動車部品のクリーン化に向けた第一歩も踏み出しています。

ドイツの自動車メーカーにアドバイスをしてきたコンサルティング会社ローランド・ベルガーのシニアパートナー、ウォルフガング・ベルンハルト氏は「自動車メーカーは、電気自動車の全寿命期間における排出ガス削減やその他の持続可能性の問題に真剣に取り組んでおり、これはグリーンウォッシュ以上のものです」と語ります。

ベルンハルト氏によれば、自動車メーカーは、電気自動車への移行にともなう環境問題を自社の生産とサプライヤーの両方でおろそかにすることは、企業の信頼性を著しく低下させることになると痛感しているという。

「電気自動車の中で最も排出量の多い部品であるバッテリーは、明らかに現在の取り組みの焦点となっています。しかし、自動車メーカーはサプライチェーンの他の部分のクリーン化にも着手しています」とクリーンエナジーワイヤーに語っています。

ロンドンに拠点を置くコンサルティング会社 Circular Energy Storage の創設者兼マネージングディレクターであるハンス・エリック・メリン氏は「自動車メーカーが約束を守れば、電気自動車は最終的に完全に気候変動の影響を与えないものになるでしょう」と述べています。また、このビジョンを追求することで、自動車産業はプラスチックや鉄鋼など他の経済分野の排出削減活動の触媒となる可能性もあります。

メリン氏は「この移行期は、自動車の生産からリサイクルまでのすべての段階で温室効果ガス削減を大きく前進させるまたとないチャンスです」と述べています。

重い負担

EVのバッテリーは、真の意味で持続可能な未来のモビリティに向けて大きな一歩を踏み出す機会を提供しますが、現状では大きな環境負荷を抱えています。エネルギー集約型で生産されるEVは、工場のゲートを出る時点で、ガソリンエンジンのモデルよりも多くの排出ガスを引き起こしており、重い「排出ガスバックパック」を背負って稼働をはじめることになります。また、化石燃料を使用するモデルよりも環境に優しいのは、何千キロも走行してからであり、正確な走行距離は、充電に使用する再エネ電力の量など、いくつかの要因によって異なります。

電池の持続可能性にかかるさらなる負荷は、電池を作るために必要な資源です。リチウムの採掘には、大きな環境負荷がかかります。例えば、リチウムの採掘は、南米の「リチウムトライアングル」と呼ばれる塩湖周辺の砂漠化を加速させると言われています。コンゴ民主共和国で行われているコバルトの採掘は、非人道的な労働条件で知られており、莫大な社会的損失をもたらしています。

負荷を軽減する

しかし、これは良い方向に変化しようとしています。最近の業界では、バッテリーの持続可能性を高めるための進歩が続いています。

持続可能なバッテリーに関する報告書の主執筆者であるグリーンモビリティNGO「Transport & Environment（T&E）」のルシエン・マシュー氏は「バッテリーの環境への配慮は、すでに非常に大きな進歩を遂げています。この2〜3年で、炭素含有量はすでに2〜3分の1に減少しており、今後もさらなる進歩が期待されています」と述べています。

次世代のバッテリーは、これまでよりもはるかに環境に優しいものになるでしょう。これは、生産工場の規模を拡大することで、二酸化炭素の排出量を減らすことができるからです。「1つの工場でより多くの電池を生産すれば、自動的に効率が上がります」とメリン氏は説明します。「例えば、バッテリー生産のいくつかの段階では熱が非常に重要な要素となりますが、大きな工場ではその熱をより効率的に利用することができます。」

欧州は昨年、最も急速に成長した最大のEV市場となりましたが、バッテリー生産を大規模に拡大する野心的な計画があります。T&Eによると、EUでは今後10年間に22の大規模な電池工場が計画されており、総生産能力は2025年の460ギガワット時（電気自動車約800万台分）から、2030年には730ギガワット時になるとのことです。

欧州が求めるのは「最も環境に優しい」バッテリーのみ

バッテリーの炭素含有量を算出・評価するためのEU規制が保留されていることで、バッテリー市場は持続可能性に向けてさらに前進することになります。EUの行政機関である欧州委員会は、「最も環境に優しく、最も性能が良く、最も安全な電池だけがEU市場に投入されるようにしたい」と述べています。

マシュー氏は「欧州委員会は、最も炭素消費量の多いバッテリーをEU市場から排除するか、家電製品と同じような透明性の高いラベリングシステムを導入することを考えています。適切な政策があれば、欧州を持続可能なバッテリーのチャンピオンにすることができます。欧州が中国より安価なバッテリーを作ることはできないでしょうが、より持続可能なバッテリーを作ることはできます。」と述べます。

また、新世代のバッテリーは、必要な原材料や採掘量が少なくて済むようになります。T&Eの報告書によると「バッテリー技術の進化にともない、EV用バッテリーの1kWhあたりの生産に必要な原材料は少なくなる」とのことです。「2020年から2030年にかけて、EV用バッテリー1kWhに必要なリチウムの平均量は半分に、コバルトの量は4分の3以上減少します。」

欧州では、リチウムを輸入に頼るのではなく、より環境にやさしい方法で国産化することも検討されています。ドイツの自動車メーカーは、ライン川流域の地熱発電プロジェクトから「世界で初めて完全に認証されたCO2ニュートラルなリチウム」を購入するための初期段階の交渉を行っています。

より高いエネルギー密度を実現する新しいバッテリー技術や、エネルギーを大量に消費する工程を省く生産技術の革新により、排出量はさらに減少する可能性があります。

真の競争力

自動車メーカーは、よりクリーンなバッテリーや気候に配慮した生産を競争上の優位性と考えはじめています。欧州最大の自動車グループであるフォルクスワーゲンは、電気自動車「ID.3」の宣伝において、バッテリーの製造や自動車の組み立てに再エネを使用していることをアピールしています。車全体ではCO2ニュートラルな状態で購入者に届くとしていますが、残りの排出量は補正されています。フォルクスワーゲンは、2030年までに欧州に6つのバッテリー工場を新設し、合計240ギガワット時の生産能力を持つことを計画しており、そのうちのいくつかは再エネのみで稼働します。フォルクスワーゲンブランドは、気候変動対策はそれ自体が目的であるだけでなく、「真の競争力」でもあると述べています。

フォルクスワーゲン・ブランドのCEOであるラルフ・ブランドシュテッター氏は「将来、従業員、顧客、投資家は、社会的・環境的責任をビジネスの中心に据えている企業を優先するだろう。サステイナビリティは、企業が成功するための重要な要素となるでしょう。」と述べています。

国内のライバルであるBMWも「最もグリーンな電気自動車がBMWグループから生まれる」ことを使命としています。BMWは、すでに世界各地の製造拠点でグリーン電力のみを調達していることを強調し、将来のバッテリーセルの製造には再生可能なグリーン電力のみを使用することをサプライヤーと合意しています。また、BMWは「バッテリーのサプライチェーンにおいて可能な限りの透明性を実現する」ために、持続可能な鉱山から採掘されたコバルトのみを使用していると述べています。

他の自動車会社も同様の動きを見せています。EVのパイオニアであるテスラは、ドイツの首都ベルリン近郊に世界最大のバッテリー工場を建設する予定ですが、再エネによる発電が盛んな地域であることも理由のひとつです。テスラは、革新的な技術を用いて汚れたバッテリーの製造工程を浄化し、コバルトの使用量を削減することで、コスト削減を図りたいと考えています。

業界コンサルタントのベルンハルト氏は「全体的に見て、各社は自動車生産のグリーン化を順調に進めています」と言います。また、持続可能性を向上させるための多くのステップが、彼らのビジネス上の関心事と一致していると付け加えています。「効率を高めることは、コストを下げることにもつながるので、非常に魅力的です。」

しかし、ベルンハルト氏は、このプロセスには時間がかかると警告しています。「1年や2年で奇跡を起こすことはできない」と。

気候変動活動家は、自動車メーカーが持続可能なモビリティへの移行を完全に受け入れるには、まだ十分ではないと指摘しています。例えば、ドイツ自動車協会（VDA）は、EUの排出ガス規制強化に対して断固とした姿勢でロビー活動を行っています。また、VDAは、2045年までにドイツを気候ニュートラルな国にするという新政府の計画にも抗議しています。自動車業界は、EVへの移行を実現するためには、利益率の高いガソリン車モデルで収益を上げる必要があると主張しています。

「純粋な収益性の観点から、彼らはガソリン車が売れる日が1日でも増えればいいのです。」とメリン氏は言う。

バッテリーの寿命を延ばす

EVの環境に配慮するためのもう一つの重要なステップは、再利用とリサイクルの改善です。EVのバッテリーの多くは、多数をつなぎ合わせた定置型のストレージとしてすでに二次利用が進んでいます。

このようなセカンドライフ用途のおかげもあって、EV用バッテリーの寿命が尽きる数は、現在のところ比較的少なくなっています。ドイツで最初のバッテリーリサイクル工場を開設した自動車メーカーのフォルクスワーゲンは、クリーンエナジーワイヤーの取材に対し、現在の古いバッテリーの処理は、古いプロトタイプモデルのような内部で発生したものにほぼ限定されていると述べています。顧客による返品はまだわずかですが、今後10年で大きく変わると予想されます。

ローランド・ベルガーによると、2030年には、EU域内で古いEV用バッテリーの量が170万トンに達する可能性があります。これにより、コバルトやニッケルなどの貴重な素材に対する現在の需要の30％をカバーできる可能性があります。

T&Eによると「バッテリー材料のリサイクルは、バージン材料の一次需要に対する圧力を軽減し、最終的には原材料の採取が環境や地域社会に与える影響を抑制するために重要である」とのことです。

次の段階へ：グリーンプラスチックとスチール

しかし、持続可能なバッテリーは、真のグリーン化に向けて真剣に取り組んでいる業界の一部に過ぎません。自動車メーカーは、他の供給産業にも圧力をかけはじめています。これは、自動車産業の規模が大きく、人々が自動車に支出する金額も大きいため、経済の他の部分でも気候変動に配慮させるような変化につながる可能性があることを示しています。

売上高で世界最大の化学メーカーであるBASF社は、今年初め、自動車メーカーからの排出ガス削減の圧力が高まっていると述べました。BASFのCEOであるマーティン・ブルーダーミュラー氏は、ロイター通信に対し、気候変動に配慮した製品を求める顧客の声が、2050年に向けた気候変動対策の誓約を後押ししていると語りました。

ブルーダーミュラー氏は「お客様から、この期限までに御社の製品をCO2ニュートラルにしてほしいという手紙を何度も受け取っています。市場からの圧力と、それにともなう投資家からの圧力が高まっています。」と語り、消費者や社会がプレミアムを支払う覚悟があるなら、CO2フリーのプラスチックや化学製品を提供できることは、自社の競争力につながると述べています。

化学産業は、生産時のエネルギー源である化石燃料を再生可能な電力に置き換え、さらにその電力を使って排出ゼロの原材料を作ることで、気候ニュートラルを目指しています。

自動車メーカーがクリーンな自動車部品を求めていることは、排出量の多い鉄鋼業界にも影響を与えはじめています。排出ゼロ鉄鋼の最初の顧客は自動車業界であると広く考えられています。なぜなら、追加コストがかかっても自動車の価格はほんのわずかしか上がらないからです。

英蘭系のタタ・スチール・ヨーロッパ社は、2027年までにグリーンスチールの製造を開始し、年間130万台の自動車を製造するのに十分な量を生産する計画であると述べています。ドイツのライバル企業であるザルツギッター社は、グリーン水素を使った生産で業界をリードしていますが、自動車業界からの需要が、気候ニュートラルな生産への移行のための資金調達のカギになると述べています。

プレミアムカーメーカーのBMWは、さらにその先を目指しています。ミュンヘンに本社を置くBMWは、サプライヤーネットワーク全体のCO2排出量を大幅に削減する目的で、今年初めにCO2フリーの革新的な鉄鋼生産方法に投資しました。

BMWの経営委員会メンバーであるアンドレアス・ヴェント氏は「私たちは、サプライヤーネットワークにおいて、生産時のCO2排出量が最も多い原材料や部品を体系的に特定しています。

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記事：ソーレン・アメラング（Sören Amelang）Clean Energy Wire記者